É rara uma relação tão profunda entre o criador e a sua obra como a existente entre Edgar Cardoso e as Pontes que projetou. Uma marca indelével que as congrega, únicas na forma e resistentes aos confrontos com o tempo.
Autor de renome mundial que consagrou a engenharia portuguesa pela vanguarda e originalidade que imprimiu nos estudos e projetos realizados, onde conseguiu sempre associar a dimensão estética. Tal como ele próprio afirmou: "A perfeição técnica de uma obra de Engenharia tem sempre reflexo na sua qualidade estética. A simplicidade e a justeza com que foi concebida comandam o grau de emoção que desperta naqueles que a contemplam."
Em Portugal, Edgar Cardoso é o Engenheiro das Pontes e marcou profundamente a Engenharia portuguesa.
Nasceu no Porto em 1913 e formou-se em Engenharia Civil na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em 1937. Em janeiro de 1938 ingressou na Junta Autónoma de Estradas como Engenheiro Civil de 3a Classe onde permaneceu até 1951, ano em que foi nomeado Professor Catedrático do Instituto Superior Técnico após defender com grande brilhantismo o seu trabalho de tese intitulado "Alguns Métodos de Cálculo Experimental. Sua Aplicação ao Estudo de Pontes".
Mas foi como projetista de Pontes que se notabilizou, tendo realizado cerca de meio milhar de estudos e projetos não só em Portugal, como em Angola, Brasil, Macau, China, Moçambique, Timor, Guiné, Venezuela e índia. Além do reafirmado orgulho em ser português, prestigiou e sempre defendeu a Engenharia Portuguesa, colocando-a ao nível do que melhor se praticava nos países mais avançados e em muitos casos sendo pioneira. Em Engenharia Civil os portugueses nada devem aos outros povos ditos civilizados, afirmava.
Os vãos dos arcos demarcaram uma parte significativa da sua obra, mas foi a diversidade de tipologias na conceção das pontes o cunho fundamental dos projetos que delineou. Nos arcos de grande vão de betão armado, como na ponte da Arrábida e nos pórticos de betão armado pré-esforçado, como na ponte ferroviária de S. João, atingiram-se recordes mundiais na época. Em pontes de tirantes, - como nesta ponte da Figueira da Foz, a primeira grande ponte de tirantes portuguesa, em pontes suspensas sem viga de rigidez, como na ponte do Zambeze, em todas, Edgar Cardoso foi um manancial de singularidade na evolução da engenharia de estruturas, fruto do seu engenho, capacidade inventiva e prazer do risco.
Com assinalável dedicação ao serviço público projetou algumas das nossas melhores obras de Engenharia da segunda metade do século XX e as suas intervenções na paisagem e no ambiente urbano traduziram-se sempre em resultados que não só qualificaram mas, na maioria dos casos, passaram a constituir verdadeiros ex-libris das cidades e das paisagens. "Nunca faço uma ponte igual a outra. Cada obra é sempre uma procura de novas soluções".
Deliberação de 2005 - A Ponte Edgar Cardoso
Uma ponte é um corredor, uma ligação entre margens, elemento unificador de diferenças irreconciliáveis. Mas uma ponte não é uma simples estrada sobre o mar, sobre um rio ou sobre uma linha de água; ao ligar margens impõe-se na paisagem e transforma-a. Qualquer ponte, além de junção de extremos desavindos, é também um elemento estrutural na composição do espaço. A cidade da Figueira da Foz não seria hoje a mesma sem esta ponte inaugurada em 12 de março de 1982. Mas uma ponte projetada por Edgar Cardoso não é uma ponte qualquer. Ganha uma áurea que lhe confere a dignidade e a relevância que suplanta em muito a sua finalidade. A Figueira da Foz orgulha-se da sua Ponte.
Projetada na década de 80, esta nova ligação entre as margens na foz do Rio Mondego, veio substituir a velha ponte de ferro, inaugurada em 1907, e rapidamente se transformou num verdadeiro ex-libris da cidade e da paisagem bela e amena que a envolve. Foi esse valor simbólico e cultural - legado histórico que perdurará durante muitas gerações - que possibilitou à Ponte da Figueira da Foz agora ser chamada "Ponte Edgar Cardoso". Uma justa deliberação que confere um brilho muito especial a esta cerimónia que assinala o fim da intervenção nesta estrutura, após as necessárias e complexas obras de beneficiação e restauro.
A velha e a nova ponte da Figueira da Foz
A velha ponte metálica sobre o Rio Mondego, construída no princípio do nosso século, assente em dezasseis pilares de alvenaria e cantaria constituiu, para a sua época, um indiscutível factor de progresso e um importante elo de comunicação entre as duas margens do Rio Mondego.
No entanto, após meio século de funcionamento a velha ponte deixou de responder de forma eficaz às crescentes solicitações do volume e características de tráfego, associadas ao desenvolvimento da atividade portuária. Assim, a sua localização, baixa altura de rasante e dimensões dos seus vãos impediam o desenvolvimento do porto, da mesma forma que a exiguidade da largura da faixa de rodagem (uma só via) favorecia as progressivas situações de insegurança perante o aumento, em número e peso, dos veículos que ali transitavam. Razões determinantes para a construção da nova ponte e de um vasto complexo rodoviário associado. Quanto à nova ponte, com projecto de 1978 e inaugurada em 1982, Edgar Cardoso definiu uma ponte de tipo suspenso de tirantes inclinados, de 405 metros de extensão com um viaduto sul de 630 metros e outro a norte de 315 metros. No seu conjunto perfazem uma extensão de 1421 metros, se considerarmos 46 metros para o encontro norte e 25 metros para o do lado sul.
CARACTERÍSTICAS GERAIS
Esta ponte de tirantes tem um desenvolvimento total de 405 metros, dividida em 3 tramos, em que os tramos extremos têm 90 metros e o tramo central 225 metros. O tabuleiro, misto de aço e de betão, é suportado por duas torres auto estáveis, dois pilares de transição e seis pares de tirantes em cada torre com continuidade sobre estas.
PERFIL TRANSVERSAL
Constituído por duas faixas de rodagem de 7,50 metros cada, dois passeios de 2 metros cada e um separador central com 1 metro. Deste modo, o perfil transversal envolve uma plataforma com 20 metros de largura, sendo a inclinação das faixas de rodagem de 1,5% para o exterior exceto no viaduto da margem esquerda em que a inclinação atinge os 5% visto que o traçado se desenvolve numa curva em planta de raio 614 metros.
TABULEIRO
Em termos de desenvolvimento longitudinal o tabuleiro possui na sua zona intermédia duas juntas que delimitam um tramo central simplesmente apoiado com 30 metros de comprimento. O tabuleiro tem ainda um tramo central isostático apoiado do lado da margem esquerda em apoios fixos e do outro lado em apoios móveis.
A plataforma é composta por uma estrutura mista aço-betão em que os elementos metálicos constituem um sistema ortotrópico com módulos de, em geral, 10 metros de comprimento e 17 metros de largura.
A laje de betão armado apoia-se nas vigas de rigidez e nas longarinas, sendo composta por duas consolas nos extremos, dois pequenos vãos com 0,50 metros entre os elementos gémeos das vigas de rigidez e cinco vãos de 3,20 metros entre longarinas. A espessura da laje é de 0,20 metros sobre os apoios e de 0,13 metros nos vãos.
Os cabos de suspensão estão dispostos em leque, de forma simétrica para cada um dos lados das torres, e estão amarrados ao tabuleiro, mais propriamente às vigas de rigidez deste, com espaçamentos de 30 metros. As ancoragens dos cabos foram realizadas por um sistema desenvolvido pelo Prof. Edgar Cardoso e que consiste numa peça de aço fundido preenchido por uma mistura de resina epoxy e grenalha de aço.
Os tirantes apresentam continuidade entre os tramos extremos e central, estando as torres munidas de selas de desvio no topo. As selas em aço vazado, estão assentes sobre duas séries de chapas de aço que foram interpostas entre a torre e a base destas como forma de regulação das forças dos cabos.
TIRANTES
Os cabos de suspensão são formados por fios de aço, com 1600-1800 MPa de tensão de rotura e 5 mm de diâmetro. Os cabos mais longos são compostos por 900 fios, os intermédios por 540 fios e os mais curtos por 340 fios. Os tirantes estão protegidos por fios de aço de enrolamento, galvanizados e pintados.
TORRES
As duas torres são de betão armado e elevam-se cerca de 80 m acima do plano médio da água. São compostas por quatro elementos retangulares ocos, inclinados tanto longitudinal como transversalmente, unidos dois a dois no seu topo e por uma grande travessa de secção quadrada e oca posicionada ao nível do coroamento. Estes elementos estão, ainda, interligados aproximadamente a meia altura, ao nível dos apoios do tabuleiro, por elementos laminares.
VIADUTOS DE ACESSO
Os viadutos das margens são constituídos por um tabuleiro em laje vigada com quatro vigas longitudinais, afastadas de 5,20 metros, contínuas com vão de 45 metros; a laje do tabuleiro prolonga-se em consola com 2,30 metros de balanço; as vigas, de altura variável de 2,80 metros a 2,30 metros, são pré-esforçadas longitudinalmente e a laje, de espessura variável de 0,22 metros a 0,18 metros, é pré-esforçada transversalmente; as vigas são interligadas por travessas afastadas de 15 metros. O encontro da margem esquerda é constituído por uma caixa fechada. As forças horizontais transmitidas pelo tabuleiro ao encontro são transferidas por escoras a maciços de escoramento embutidos no terreno. O encontro da margem direita foi, conforme concebido no projeto, executado como um muro de testa e dois muros de avenida, tendo sido removidas as terras do tardoz dos muros e realizada uma estrutura de laje (tabuleiro), vigas e pilares que suportam as cargas rodoviárias. No pilar de transição o tabuleiro apoia-se em aparelhos metálicos móveis do tipo rolete com guiamento.
Processo de Reabilitação
Em 1996, por solicitação da então Junta Autónoma de Estradas, foi realizada uma inspeção detalhada a esta obra e em 1998 elaborou-se o estudo de avaliação das condições de segurança de Ponte face à regulamentação existente.
Destas inspeções e estudos ressaltou a necessidade de realizar uma intervenção profunda de reabilitação da estrutura e a necessidade de reforço de alguns elementos estruturais para, nomeadamente, adequar a segurança da obra às atuais exigências de segurança regulamentares, e em particular, para a ação sísmica.
E destacou-se a necessidade de execução urgente das seguintes intervenções:
Reforço local de elementos estruturais para adequar a segurança da obra às exigências regulamentares;
Reabilitação de um número significativo de elementos estruturais que não possuíam uma capacidade resistente adequada, fundamentalmente devido a:
Perda de resistência devido aos ataques físico-químicos aos materiais estruturais (aço e betão);
Deficiente execução em alguns trabalhos de construção;
Trabalhos de manutenção, reparação e proteção de toda a obra no sentido de serem asseguradas adequadas condições de durabilidade.
O conjunto das intervenções representaram um investimento superior a 10 milhões de euros e permitem considerar o aumento do período de vida desta infraestrutura, pelo menos, mais 30 anos. Iniciaram-se em Junho de 2003 e de todos os trabalhos realizados salientam-se os efetuados em prol do reforço da segurança, bem como os de introdução de mecanismos de controlo e monitorização de toda a estrutura, nomeadamente:
CONTROLO SÍSMICO DOS VIADUTOS
Um reforço que consiste na introdução de aparelhos dissipadores (do tipo amortecimento viscoso) na ligação do tabuleiro aos encontros. Uma intervenção que implicou a eliminação do sistema de ferrolhos de fixação do tabuleiro aos encontros e introdução de novos aparelhos de apoio e guiamento longitudinal.
PROTECÇÃO GERAL DA ESTRUTURA DE BETÃO
Uma proteção constituída por pintura à base de resinas acrílicas que envolve a preparação das superfícies e a aplicação do esquema de pintura em todas as superfícies expostas de betão, de forma a reduzir os efeitos da agressividade do meio ambiente.
SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO
O Sistema de Monitorização instalado, baseado na instrumentação de 12 secções da Ponte, assegurará o acompanhamento da evolução do estado de conservação da obra, permitindo deste modo avaliar a necessidade de novas intervenções corretivas.
Assim, através da leitura dos dados transmitidos por sensores de resistividade, corrente galvânica, termómetros e elétrodos de dióxido de manganês ou titânio, será possível recolher informação relativamente à evolução da penetração de cloretos em relação ao teor crítico, evolução da profundidade de carbonatação e ao estado das armaduras relativamente ao processo de corrosão, bem como aos parâmetros que influenciem o processo de corrosão.
INSTITUIÇÕES DE REFERÊNCIA COM INTERVENÇÃO DIRECTA NA OBRA
INSTITUTO DE SOLDAURA E QUALIDADE - ISQ Tendo por objetivo assegurar a efetivação permanente do Controlo da Qualidade, o ISQ efetuou intervenções nas instalações dos fabricantes, com vista à verificação da correta aplicação dos planos de inspeção e ensaios estabelecidos, de forma a assegurar a qualidade dos componentes fabricados e o cumprimento das especificações técnicas contratuais. Além disso, acompanhou as ações de inspeção realizadas pelos mesmos fabricantes. Na área do Controlo da Qualidade dos tratamentos anticorrosivos, o ISQ realizou ensaios paralelos comparativos de envelhecimento acelerado em provetes, em conformidade com a Norma ISSO 12 944 Part 6, que permitiu avaliar previamente qual o comportamento do tratamento anticorrosivo aplicado. Um processo que tem por finalidade a elaboração de um Plano de Manutenção, ajuntarão relatório final da Obra, assegurando assim a verificação dos pressupostos de Garantia da Qualidade expectável.
UNIVERSIDADE DE ÉVORA - UE A EP estabeleceu com a Universidade de Évora um protocolo no âmbito das misturas betuminosas. Este previa a apreciação pelos Técnicos daquela Instituição dos estudos apresentados pelo Adjudicatário, para as camadas de regularização e desgaste em betão betuminoso, assim como o acompanhamento da execução dos respetivos Troços Experimentais, a aprovação dos modelos de aplicação e a verificação da qualidade da execução.
LNEC - LABORATÓRIO NACIONAL DE ENGENHARIA CIVIL A EP estabeleceu igualmente um protocolo com o LNEC que visa o acompanhamento, por este laboratório, da evolução e controlo de todos os parâmetros monitorizados desta Obra de Arte.
ACOMPANHAMENTO AMBIENTAL
Nos termos contratuais, esta obra foi objecto de um cuidado programa de acompanhamento ambiental, o qual teve por objetivo o cumprimento, em todas as fases da construção, das Normas Legais Aplicáveis, tendo em vista a preservação da qualidade do Meio Ambiente.
SISTEMA DE SEGURANÇA E SAÚDE IMPLEMENTADO
De acordo com as Diretivas Comunitárias e com o Direito Interno Português, a EP - Estradas de Portugal, E.P.E., na qualidade de Dono de Obra e Coordenador de Segurança e Saúde na fase de obra, implementou um Sistema de Segurança no Trabalho, que constou de medidas de proteção e prevenção, tendo em conta as exigências contratuais e legais, nomeadamente as explicitadas no Plano de Segurança e de Saúde elaborado na fase de Projeto. Este documento foi concebido de forma a ter um carácter dinâmico durante a execução dos trabalhos da empreitada, integrando os projetos, planos e registos de todas as medidas do âmbito da segurança e saúde, que consideram os processos construtivos e métodos de trabalho utilizados na execução dos trabalhos pelo Empreiteiro, os condicionalismos existentes, a organização do estaleiro e o planeamento da obra. Durante a empreitada não houve registo de qualquer acidente de trabalho.
FICHA TÉCNICA
Dono da Obra EP - Estradas de Portugal, E. P. E.
Projetistas Eng. Armando Rito Eng. Júlio Appleton
Adjudicatário Sociedade de Construções Soares da Costa, S.A.
Entidade fiscalizadora EP - Estradas de Portugal, E. P. E.
Valor Total da Obra € 14 000 000,00 (c/IVA) Projecto cofinanciado pela União Europeia € 5 536 473,00
EP - Estradas de Portugal, E.P.E. MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES Projecto cofinanciado pelo FEDER
Autor de renome mundial que consagrou a engenharia portuguesa pela vanguarda e originalidade que imprimiu nos estudos e projetos realizados, onde conseguiu sempre associar a dimensão estética. Tal como ele próprio afirmou: "A perfeição técnica de uma obra de Engenharia tem sempre reflexo na sua qualidade estética. A simplicidade e a justeza com que foi concebida comandam o grau de emoção que desperta naqueles que a contemplam."
Mas foi como projetista de Pontes que se notabilizou, tendo realizado cerca de meio milhar de estudos e projetos não só em Portugal, como em Angola, Brasil, Macau, China, Moçambique, Timor, Guiné, Venezuela e índia. Além do reafirmado orgulho em ser português, prestigiou e sempre defendeu a Engenharia Portuguesa, colocando-a ao nível do que melhor se praticava nos países mais avançados e em muitos casos sendo pioneira. Em Engenharia Civil os portugueses nada devem aos outros povos ditos civilizados, afirmava.
Uma ponte é um corredor, uma ligação entre margens, elemento unificador de diferenças irreconciliáveis. Mas uma ponte não é uma simples estrada sobre o mar, sobre um rio ou sobre uma linha de água; ao ligar margens impõe-se na paisagem e transforma-a. Qualquer ponte, além de junção de extremos desavindos, é também um elemento estrutural na composição do espaço. A cidade da Figueira da Foz não seria hoje a mesma sem esta ponte inaugurada em 12 de março de 1982. Mas uma ponte projetada por Edgar Cardoso não é uma ponte qualquer. Ganha uma áurea que lhe confere a dignidade e a relevância que suplanta em muito a sua finalidade. A Figueira da Foz orgulha-se da sua Ponte. 
A velha ponte metálica sobre o Rio Mondego, construída no princípio do nosso século, assente em dezasseis pilares de alvenaria e cantaria constituiu, para a sua época, um indiscutível factor de progresso e um importante elo de comunicação entre as duas margens do Rio Mondego. 
